Ecu Hacking

[krynio]

Było zahamować i przed strojeniem. Byłoby widać różnicę.

[Cirus]

+ 1 bo bandziory mają mega zaniżone wartości na papierze producenta i same wyniki nie są miarodajne chyba że tylko spojrzy się  jak idą kreski i czy nie ma dołków

[Carry87]

Niestety nie byłó takiej opcji z racji na godziny i miejsce wykonywanych modów... ale to nadal jest do zrobienia:) tylko musze być na miejscu żeby wsady podmienić

[Gonzo]

Ja jestem do dyspozycji.

Tylko chyba w grę wchodzi dopiero wiosna.

[Carry87]

Szanowni,

 

Nadchodzący sezon będzie najprawdopodobniej ostatnim, którym będę zajmował się ECU hackingiem. Jeżeli jesteś zainteresowany jakąkolwiek ingerencją w ECU skontaktuj się ze mną szybko. Będe funkcjonował dopóki nie sprzedam sprzętu/wiedzy/itp.

 

Osoby zainteresowane zakupem sprzętu i nie tylko zapraszam na priv lub kontaktujcie się telefonicznie w kwestii ustalenia warunków odkupu.

[Carry87]

A tu taka ciekawostka:)

 

Poszedłem w ceramike, wydech plus silnik (temperatura i obniżenie strat na powierzchniach ciernych), do tego cienka uszczelka i... poniżej wyniki;) jest moc!

 

Wykres mojego szrota po ceramice, jak widać przybyło (nadal przed strojeniem, a będzie ze zmianą AFR więc będzie jeszcze większa moc) około 9 koni na kole (względem już wystrojonego):

 

 

Tutaj macie obecne wykresy:

 

 

Ale żeby pokazać wam to inaczej to zrobilismy tego samego dnia pomiary innych moto:)

 

Tutaj zestawienie z GSXR 600 K6 ale w pełni seryjny:

 

 

 

Motocykle były mierzone jeden po drugim, jak widać różnica jest znaczna:)

 

no i na koniec porównianie z CBR600RR:

 

 

 

Komentarze zbędne:)

 

Postaram się go wystroić dynamicznie do końca Marca i wtedy dam ostateczne wyniki:)

 

Duże podziękowania dla Speedbike (Przemek Badowski) i Piotra Podstawki za kawał dobrej roboty przy projekcie:)

Edytowane 28 Luty 2016 przez Carry87

[gozdzik77]

 

Szanowni,

 

Nadchodzący sezon będzie najprawdopodobniej ostatnim, którym będę zajmował się ECU hackingiem. Jeżeli jesteś zainteresowany jakąkolwiek ingerencją w ECU skontaktuj się ze mną szybko. Będe funkcjonował dopóki nie sprzedam sprzętu/wiedzy/itp.

 

Osoby zainteresowane zakupem sprzętu i nie tylko zapraszam na priv lub kontaktujcie się telefonicznie w kwestii ustalenia warunków odkupu.

 

Carry87 to już jest pewne że sezon 2016 będzie ostatni jeżeli chodzi o ECU hacking w twoim wydaniu? Bo skoro tak to osoby chcące sobie coś pokombinować w swoim ECU muszą się pośpieszyć.

[Carry87]

Kończe z tematem jak tylko sprzedam sprzęt, póki co działam dalej ale dnia ani godziny nie znam:)

 

Ale fakt faktem pośpiech jest wskazany...

[KG B12]

Carry,

Działasz jeszcze w temacie ECU hackingu?

Potrzebuję coś drapnąć przy moto.

[Carry87]

Jasne, póki sprzętu nie sprzedam to działam:) Co potrzeba?

[Carry87]

Panowie,

 

Wrzucam opinie z zeszłotygodniowego strojenia:) Warto przezcytać, obiektywne i sensowne podejście:)

 

 

Strojenie mojej Kawy ZX10R

 

Minął tydzień od mojej wizyty w stolicy i wreszcie wypada coś na ten temat napisać. Na wstępie zaznaczę, że tekst nie jest reklamą ani nie jest sponsorowany, wszystko co tu piszę to moja prywatna, subiektywna opinia nt. usługi strojenia motocykla oferowanej przez znanego w motocyklowym i forumowym światku Carrego.

 

O potrzebie wystrojenia silnika pisałem już na samym początku tego tematu. Moja Kawa miała wszystkie objawy, które pojawiają się po modyfikacjach układu dolot-wydech, czyli dławienie się po odkręceniu manetki na niskich obrotach. Modyfikacje, które były u mnie zrobione, to:

- sportowy filtr powietrza K&N

- podwójny decat (pucha i kolektor)

- sportowa końcówka Yoshimury 

- wywalenie Exupa (wyleciał z ori tłumikiem)

 

Zmiany te nie wpływają znacząco na przepływ powietrza na wysokich obrotach, za to zmniejszone ciśnienie w układzie wydechowym jest odczuwalne w postaci dość drastycznego spadku momentu obrotowego w zakresie 2-6k obr/min. I tu właśnie potrzeba odzyskania tych niutków w najczęściej używanym w mieście zakresie obrotów, a nie chęć uzyskania miliona koni mechanicznych mocy maksymalnej, skłoniła mnie do podjęcia tematu.

 

Opcje były co najmniej 4:

-zakup Power Commandera i wgranie dedykowanej mapy lub wystrojenie na hamowni (ok 2000-2500zł)

-zakup modułu Rapid Bike z sondą szerokopasmową do autostrojenia (AutoTune) (ok 2000zł)

-strojenie za pomocą metody ECUnleashed na hamowni (1900zł bez kosztów hamowni - czyli całość ok 2500-3000zł)

-strojenie na ulicy za pomocą sondy szerokopasmowej i wgranie gotowej mapy do ECU motocykla (połączenie metody ECUnleashed z Autotune) które oferuje w Polsce prawdopodobnie tylko Carry (1200 zł)

 

Rozważałem możliwości 2 i 4. Za opcją zakupu modułu Rapid Bike przemawiała zaleta idealnej mapy paliwa w każdych warunkach atmosferycznych i na każdej wysokości (jazda w górach itd.). Natomiast przy strojeniu u Carrego na duży plus można zaliczyć możliwość ingerencji nie tylko w mapy paliwowe, ale również w znacznie więcej parametrów silnika, oraz oczywiście cena.

 

Mechanicy mówią, że w dziedzinie strojenia silników są dwie szkoły. Strojenie pod wykres mocy maksymalnej i pod AFR. Ta pierwsza metoda wypluje więcej koni na hamowni, ale może zmniejszyć żywotność silnika, w drugiej natomiast chodzi o to, by silnik pracował w idealnych i bezpiecznych  dla niego warunkach. Z racji przeznaczenia mojego motocykla w grę wchodziło tylko strojenie pod Target AFR. 

 

Bez zbędnych dylematów zdecydowałem się więc na czwartą opcję.

 

Zmiany

 

Z Carrym spotkałem się w warsztacie Speed Bike Przemka Badowskiego w Warszawie (jeden z niewielu specjalistów w Polsce budujących turbo w motocyklach). Na początek do komputera trafił nowy soft odblokowujący wszelkie restrykcje. Zostały otwarte drugie przepustnice (STP). Po podłączeniu kompa i odpaleniu silnika obroty weszły na 6k i nie można ich było obniżyć za pomocą śruby regulacyjnej. Okazało się, że po otwarciu silnik dostaje za dużo powietrza na jałowych obrotach. Całkowite wyrzucenie STP okazało się więc niemożliwe. Stanęło na lekkiej modyfikacji map otwarcia drugich przepustnic.

 

Oryginalna mapa STP prezentuje się następująco:

 

 

Całkowite otwarcie następowało praktycznie od 10000 RPM przy maksymalnym otwarciu przepustnicy. Mapa została delikatnie zmodyfikowana. Wartości zostały zwiększone o 10 do 25 % w przedziale od 3k RPM i od 23% TPS (otwarcia przepustnicy). Obecnie STP otwierają się maksymalnie od 9000 RPM oraz w znacznie szerszym zakresie TPS. Chodziło głownie o zwiększenie dawki powietrza oraz mocy przy ostrym pałowaniu na wysokich obrotach, jednocześnie nie naruszając kontroli nad moto przy spokojnej jeździe przez miasto.

 

Zmieniona mapa STP. Wartości na niebiesko zostały zwiększone

 

 

Inne zmiany jakie weszły do ECU:

 

- Likwidacja Fuel Trim - jest to delikatna blokada na wyższych biegach na mapach paliwa. Z tego co Carry mówił to na 6 biegu dawka paliwa wynosi ok 98% pełnej wartości jaka jest podawana np. na dwójce, nie jest więc to jakaś drastyczna zmiana.

 

- Dec Map (czy jakoś podobnie) - chodzi o coś podobnego do map deceleracji, czyli hamowania silnikiem. Oryginalnie po zamknięciu przepustnicy paliwo jest całkowicie odcinane, co w tym silniku powoduje efekt podobny do wyrzucenia kotwicy za burtę. Teraz jest to ustawione tak, że po zamknięciu manetki wtryski nadal podają małe dawki paliwa. Różnica jest mocno wyczuwalna szczególnie przy dojeździe do świateł - wcześniej można było nie używać hamulca, wystarczyło zbijać biegi, obecnie zejście z obrotów następuje bardziej miękko i płynnie. Dla mnie nie jest to ani zaleta, ani wada, po prostu zmienia nieco styl jazdy po mieście. Podobno może się przydać przy jeździe torowej, ale jeszcze nie miałem okazji tego sprawdzić. Co najlepsze - ta delikatna dawka paliwa przy zejściu z obrotów powoduje niesamowite bulgotanie i strzały z tłumika w przedziale 3500-2500 obr/min zwracające wszystkie oczy w promieniu 300m od skrzyżowania dokładnie na Ciebie Taki miły efekt uboczny.

 

- Ściągnięty ogranicznik prędkości - do tej pory Dycha kręciła do licznikowych 299 km/h, potem obrotomierz się zatrzymywał. Teraz powinien kręcić do utraty mocy lub do odcinki

 

- Kilka drobnych zmian w stylu całkowite wyłączenie wyświetlania błędu FI powodowanego przez Exup czy wyłączenie sond lambda.

 

Nie ingerowaliśmy w kąty zapłonu. Carry uważa, że mogą delikatnie zmienić odczucia z jazdy, ale nie muszą wpłynąć na krzywą mocy maksymalnej. Ponadto zmiany w zapłonie muszą być dobrze kontrolowane np. czujnikiem spalania stukowego, aby nie przedobrzyć i nie zniszczyć silnika oraz mogą na stałe wymusić używanie benzyny wysokooktanowej (nieekonomiczne). Z tych powodów zaniechaliśmy jakichkolwiek modyfikacji w tym zakresie.

 

Jazdy

 

Po podłączeniu komputera do motocykla wpadły wszelkie niezbędne graty niezbędne do zbierania danych oraz została zamocowana sonda szerokopasmowa na końcówce tłumika. Standardowa sonda zamontowana w kolektorze ma gwint M12, szerokopasmówka natomiast M18, nie było więc możliwości wkręcenia jej w kolektor wydechowy. Lambda została więc zamontowana na adapterze i wprowadzona do środka tłumika. Niestety półokrągły i ścięty kształt Yoshimury nie do końca pasował do adaptera co finalnie spowodowało delikatne wgniecenie w tłumiku.

 

 

Adapter został zamocowany za pomocą dwóch metalowych obejm o prawy set pasażera, oraz dodatkowo zabezpieczony grubą opaską zaciskową (co raz uratowało mi dupę).

 

 

 

 

Tak uzbrojony byłem gotów do wyjazdu na miasto.

 

Jazdy odbywały się w kolejności: przejazd ok 30km -> powrót do warsztatu i sczytanie danych z Logera do komputera 

-> wgranie zmodyfikowanej mapy paliwa do ECU -> wyjazd na kolejną pętlę

Łącznie wykonałem 6 zajazdów, z czego pierwszy na skutek błędu logera nie zapisał się w pamięci.

 

Strojenie wykonuje się na 4 biegu w całym zakresie obrotowym silnika i położenia przepustnicy. W praktyce oznacza to ciągłe przyśpieszanie aż do odcinki (ponad 260km/h) i hamowanie do 20 km/h. Jazdy robiłem na pobliskiej ekspresówce, na której w miarę bezpiecznie można było się do takich prędkości rozpędzić.

 

Mapy TPS

 

Wyniki poszczególnych przejazdów dla mapy zależnej od TPS wyglądają następująco:

 

1 przejazd. 

 

 

Czerwone wartości AFR to mieszanka zbyt uboga (za mało paliwa), niebieskie to mieszanka bogata, białe oznacza AFR w normie, natomiast puste pola oznaczają, że podczas przejazdu nie użyłem danej strefy mapy i dane na ten temat nie zostały zebrane. Generalnie Target AFR różni się w zależności od obrotów, ale dla najwyższej mocy, z tego co Carry mówił wynosi ok 13,2 i jest to jednocześnie wartość bezpieczna dla silnika

 

2 przejazd

 

Jak widać została już poprawiona mapa w zakresie 2-8k RPM i 1-20% TPS oraz udało mi się złapać zakres 30-100% TPS na dolnych obrotach

 

 

3 przejazd 

 

Kolejne poprawki na mapie i lepiej złapany dolny zakres obrotów przy 20<% TPS

 

 

4 przejazd

 

Niezwykle ciężko jest złapać dolny zakres poniżej 2k RPM i tam mapa nie została zmieniona, choć generalnie nie ma to znaczenia. Górny zakres niemal idealny.

 

 

5 przejazd 

 

Był to ostatni, szybki przejazd przez miasto w celu złapania dolnego zakresu 2-6k RPM dla całego TPS. Tym samym udało się złapać odpowiedni AFR dla całej mapy i zakończyć proces strojenia zależny od TPS.

 

 

Na podstawie zmierzonych wartości AFR została zbudowana nowa mapa paliwa dla głównych i drugich wtrysków

 

Oryginalna mapa paliwa zależna od TPS dla pierwszych wtrysków

 

 

Zmieniona mapa dla pierwszych wtrysków

Niebieskie wartości to dodanie paliwa, czerwone to odjęcie. W niektórych przypadkach zmiany sięgają 50%!

 

 

Oryginalna mapa paliwa dla drugich wtrysków zależna od TPS

 

 

i ta sama mapa po zmianach. Ponownie duże zmiany, szczególnie w dolnym zakresie obrotów.

 

 

Mapy IAP

 

Prócz mapy TPS w ECU znajduje się drugi zestaw map IAP - czyli zależnych od podciśnienia w kolektorze dolotowym. Z tego co Carry mi tłumaczył i co wiedział, ECU korzysta z tych map dla małych otwarć przepustnicy - tak do 20% TPS. Jest to tak zwana mapa miejska lub ekonomiczna. Przejście z niej do mapy TPS odbywa się płynnie. Czyli generalnie kiedy pykam sobie spokojnie przez miasto to komputer działa na mapach IAP, a gdy dziduję po autostradzie lub na torze to wchodzą zawsze mapy TPS i to one są najważniejsze dla odczuć z jazdy motocyklem. Mimo to równolegle z mapami TPS zostały na nowo zestrojone mapy IAP.

 

1 przejazd

 

 

2 przejazd

 

 

3 przejazd

 

 

4 przejazd

 

 

5 przejazd

 

 

Jak widać mapa IAP nie jest tak dopracowana jak mapa TPS, ale mimo wszystko uległa znacznej poprawie.

 

Tutaj mapy paliwa zależne od IAP:

 

Mapa ori dla pierwszych wtrysków

 

 

Ta sama mapa po zmianach

 

 

Ori mapa dla drugich wtrysków

 

 

I zmieniona mapa dla drugich wtrysków

 

 

Jak widać zmiany w niektórych przypadkach sięgnęły nawet 80% dawki paliwa.

 

Wyniki

 

Po strojeniu dzięki uprzejmości Przemka Badowskiego Kawa została zhamowana, dzięki czemu można porównać efekty pracy w magicznych liczbach i kreskach.

 

 

Pomiar mocy maksymalnej i momentu. Wykonywany w warunkach 26 stopni C, otrzymane wyniki zostały zmodyfikowane do referencyjnych wartości temperatury i ciśnienia atmosferycznego. 

 

 

178 KM na wale i prawie 160 KM na kole. Nie jest źle.

 

Podmiana w ECU na mapę przed modyfikacją i można porównać wyniki strojenia

 

 

+ 2-4 KM  i + 2-5 Nm w całym zakresie obrotów i wzrost o ponad 10 Nm przy 4k RPM. Szczególnie niesamowita poprawa widoczna w dolnym zakresie między 4 i 6k RPM. W tym przypadku dodatkowe 2 KM mocy maksymalnej to przyjemny gratis. Dane na drugim wykresie nie zostały skorygowane o temperaturę powietrza przy pomiarze, stąd wynik jest nieco niższy niż na pierwszym wykresie.

 

Ocena

 

Choć 2 czy 3 konie to może wydawać się niedużo, różnica jest znakomicie odczuwalna. O ile góra oryginalnie była nieźle zestrojona, to dolny zakres dostał obecnie takiego kopa jakby był dieslem. Zaraz po wyjechaniu od Carrego, zakręciłem silnik od samego dołu do średniego zakresu. Przez myśl mi przeszło "cholera, naprawdę ten dół jest teraz dynamiczny, i to na 4 biegu", po czym patrzę, a tam miałem zapięty nie 4, a 5 bieg. No ale 80 Nm przy 4k mówi samo za siebie. Nie sprawdzałem jeszcze prędkości maksymalnej, ale zmianę można odczuć również w górnym zakresie, choć już nie tak mocno jak na dole. Po prostu moto po przekroczeniu 6k dostaje zajebistego ciągu aż do odcinki. Stał się znacznie bardziej agresywny.

Inna sprawa to oddawanie mocy przy mniejszych otwarciach przepustnicy. Wcześniej trzeba było wygarnąć porządnie z łychy, żeby zaczął jechać. Teraz dzieje się dużo więcej już przy lekkim uchyleniu przepustnicy. Niestety z braku czasu nie został wykonany pomiar na innym TPS niż 100%

 

Wczoraj po tygodniowej przerwie ponownie wsiadłem na moto i go nie poznałem. Przyzwyczaiłem się już do poprzedniej mapy silnika, a na tej jeździ się o wiele przyjemniej. 

 

Minusy znalazłem w zasadzie dwa. Po pierwsze motocykl stał się nerwowy podczas toczenia się w korku przy prędkościach ok 20km/h. Między obrotami 1,5-2k nieco szarpie i jest niespokojny - gdy trzymam delikatnie otwartą manetkę - tak na 1-2% i jadę ze stałą prędkością w tym przedziale obrotowym silnik potrafi nieźle poszarpać łańcuchem. Wcześniej tego nie było, spokojnie mogłem sobie jeździć w mieście na 1-2k RPM i był spokojny jak baranek. Carry mówi, że to może być wina nie najlepiej zestrojonej mapy IAP dla zakresu poniżej 2k RPM i że jak chcę, to mogę mu wysłać kompa i wgra mi oryginalne mapy IAP. Na razie nie podjąłem jeszcze decyzji.

Druga sprawa to delikatne wgłębienie, które pozostawił po sobie adapter po sondzie na wydechu.

 

 

 

Akurat o to nie mam do Carrego pretensji, bo ostrzegał mnie, że na tym wydechu mogą zostać ślady. Szkoda tylko, że nie pomyśleliśmy nad lepszym mocowaniem sondy. Podczas jednej z jazd prawie ją zgubiłem.

 

Pozostaje jeszcze sprawa mocy maksymalnej motocykla. Producent podaje, że moto ma 188 KM na wale, a tu po modyfikacjach dolotu i wydechu oraz zestrojeniu całości zaledwie 178KM? W praktyce wygląda to tak, że wszystkie japońskie sporty mają mocno zawyżone wartości katalogowe. Tylko BMW daje tyle ile obiecuje. Przemek zestawił moją Kawę do innych litrów, które testował na swojej hamowni. W porównaniu z nimi Dyszka naprawdę wypadła dobrze. ZX10R 2005 z podobnymi modyfikacjami - 155 KM na kole, z 2007 też kilka koni mniej. Ciekawe porównanie do Gixera K5, który co prawda nie był mocniejszy, ale rozwijał swoją moc znacznie szybciej. No i miażdżące porównanie do torowego S1000RR, które weszło na hamownię zaraz po mojej Kawie. ponad 190 KM na kole już w pierwszym pomiarze rozwiało u mnie jakiekolwiek złudzenia. Także wzniosłe hasła o 200 KM w ZX można sobie wsadzić między bajki i pobożne życzenia. Co nie zmienia faktu, że to nadal zajebiście dużo, 160 kucy trzeba umieć przełożyć na asfalt i nie zrobić sobie i innym przy tym krzywdy. A lans na dzielni i przechwałki, że posiada się dwustukonny sprzęt? Nie tego szukam w motormanii.

 

Podsumowanie

 

Czy warto zestroić swój motocykl? Jeżeli zostały przeprowadzone jakiekolwiek modyfikacje i wyczuwalnie zmieniła się charakterystyka motocykla - zdecydowanie tak, nawet trzeba, żeby konia nie uśmiercić.

Czy w takim razie warto tą usługę zlecić Carremu? Jak najbardziej tak. Jest profesjonalistą w tym co robi i robi to po prostu dobrze. Efekty jego pracy odczuwam teraz przy każdym odpaleniu maszyny. Strojenie drogowe w jego wykonaniu jest osobliwością na tym rynku (zdominowanym przez stacjonarne hamownie), ponieważ pozwala na odwzorowanie realnych warunków (np. uwzględnia doładowanie dynamiczne). W dodatku jest to rozwiązanie tańsze niż inne metody. Dla mnie bomba.

 

Pewnie Carry nieczęsto spotyka klientów, którzy są równie dociekliwi co ja, ale już tak mam, że lubię wiedzieć, co w środku piszczy. Dobrze, że jest cierpliwym człowiekiem, bo zniósł 2 godziny rozmów o technicznych sprawach motocykli. Słychać, że lubi to co robi. W zamian udostępniam swoją recenzję jego usługi tu na forum. Mogę go ze spokojnym sumieniem polecić każdemu motocykliście

 

Hajcu

[Franio]

Ej, tam stoi brzydal?

[krynio]

Tak ;-)

[jacekrysiek]

nie zabladziles krynio? raczej u TopBike powinnenes sie krecic...

[Carry87]

Krynio - a dlaczego on tam stoi tak długo? U Przemka ostatnio dość często jestem i się o niego potykam;P

 

I nie to że off top, no skąd:P

[krynio]

Problem tkwi w króćcach.

[KG B12]

Witam, chciałbym bardzo podziękować koledze Carry'emu87, za pomoc w przywróceniu jaj mojemu B-Kingowi. Po fabrycznej kastracji (francuskie ograniczenie mocy do 106KM) motocykl był upośledzony.  Carry87 pomógł mi w ekspresowym tempie i zrobił dokładnie to, czego chciałem. Pocztą otrzymał ode mnie wymontowany moduł, zmodyfikował program w taki sposób, żebym miał dostępny moment w każdym zakresie obrotów i dorzucił jakieś fajne zmiany od siebie. Zdjął blokadę immo. Przywrócił mi wiarę we wtryski:-)

Carry - jeszcze raz wielkie dzięki i sorki, że tak późno:-) Mam nadzieję, że niebawem się spotkamy na hamowanie i strojenie.

 

Pozdrawiam!

KG B12

[Carry87]

Ciekawy update - ogarnąłem już launch control dla zainteresowanych;) hayki,b-kingi i gixy od k8 w górę plus ZX10 i niektóre zx6

[Carry87]

Nowe wieści i to dobre:) Z racji na dużą ilość zapytań w kwestii strojenia, jest możliwe strojenie również na hamowni!

 

Jak to działa?

 

Speedbike Przemek Badowski stroi moto na hamowni specjalistycznym modułem do Suzuki (więc nie musicie posiadać power commandera) pod AFR

Gotową mapę paliwa wrzucam na ECU dodatkowo zmieniając pozostałe rzeczy które warto zmienić

gotowe!

 

Ewentualnie jeśli jest taka potrzeba flashuje ECU przed strojeniem zmianami "twardszymi" i po strojeniu nową mapą paliwa ponownie:)

 

Jest to opcja dla ludzi którzy nie chcą za bardzo stroić na drodze lub nie mogą (torówki). Efekt będzie bardzo zbliżony do strojenia na drodze a cena takiego zabiegu jest taka sama czyli 1000 zł

 

Zainteresowani dawajcie znać, można nawet stroić w deszczu;)

[Carry87]

A ponadto:

 

Do listy obsługiwanych modeli dochodzi Yamaha:)

 

Póki co tyle, ale szybko postaram się uzupełnić bazę o nowsze modele:

 

R1 od 2004 w górę

R6 od 2003 w górę

[Carry87]

Update: 

 

przez zimę udało mi się popracować i wstępnie mam ogarnięte SV 650 2003-2006

 

jednocześnie poszukuję osób zainteresowanych wdrożeniem DL do bazy (jest analogiczny do SV więc w miesiąc wyrobie się ze wszystkimi generacjami 2003-2016

 

jak coś to czekam na kontakt:)

[nieaktywny7]

To jednak dalej działasz? Kiedy te Hondy dodasz?

[Carry87]

Sprzedałem tyle ile mi się udało, nadal mam zestaw pozwalający flashowac więc co mi pozostaje? Nadal nie mam na to kupca a już bardziej w częściach wyprzedać tego nie mogę, musi iść kompletem...

 

Hondy nie dodam wcale, skupiam się na Suzuki i kawasaki - Yamahe traktuje po macoszemu a pozostałych modeli nie wdrażam bo wiąże się to z kosztami - SV to bardziej inwestycja czasu bo miałem wszystko do tego więc musiałem podłubać - honda to inwestycja w hardware i software:)

[Carry87]

Wczoraj dostałem info od użytkownika Bandziora 1250 K9 - wrzucam jak dostałem:

 

"Po tej tabelce będziesz lepiej wiedział niż bym ci powiedział jak motocykl chodzi. Co do wyników to sa to prędkości licznikowe. Licznik nagrywany telefonem, a nastepnie mierzony czas stoperem. Nie znam dobrze motocykla w sumie zrobilem nim 250km i boje sie ruszac z wysokich obrotów wiec przyśpieszenia na pierwszym biegu mogą być lepsze. Poza tym przy tej temperaturze szału nie ma. Chodź 0-200 przy fabrycznym 13,7s a moim 9,9 s przy moich umiejętnościach i w tych warunkach uważam za dobrze zrobione moto:-)"

 

Edytowane 23 Marzec 2017 przez Carry87

[trybol]

Akurat to ja jestem autorem powyższej tabelki. Co do motocykla jest to Suzuki GSX 1250FA 2010r. zakupiony przez mnie w styczniu tego roku. Motocykl miał być igła po serwisie ale okazało się filtr powietrza nie był wymieniany chyba od nowości. Co mnie po zakupie zastanawiało ze motocykl na tą pojemność słabo przyspiesza, od razu porobiłem pomiary nagrywając telefonem licznik motocykla a następnie mierzyłem czas stoperem.

 

Naczytałem się tu i ówdzie że motocykle są fabrycznie zdławione i postanowiłem go odblokować.

 

Motocykl jedynie co miał to przelotowy wydech Scorpiona. Na początek przedmuchałam stary filtr powietrza i od razu zamówiłem nowy ale nie K&M jak wszyscy ale Sprint Filter.

 

Po założeniu nowego filtra od razu było czuć różnicę, motocykl lepiej ciągnął.
Carry87 dzwoniłem od samego początku jak zakupiłem motocykl i rozmawiałem z nim odnośnie modyfikacji. Ale dopiero jak założyłem nowy filtr powietrza, zrobiłem pomiary to dopiero wysłałem mu komputer do warszawy na zmianę oprogramowania.
W sterowniku Carry zmienił mi:
- odcięcie zapłonu z 9600 na 10000
- odblokował pierwsze 3 biegi
- zablokował drugie przepustnicę
- dodał nową mapę zapłonu/paliwa (starą zostawił i mogę przełączyć ją przełącznikiem na kierownicy)

 

Teraz motocykl według moich pomiarów lepiej ciągnie z dołu niż Hayabusa czy wszystkie duże turystyki. Moje pomiary pokaże wam w tabelce i pokaże wam jak motocykl wygląda w porównaniu do innych motocykli.

 

Pomiary jak wspominałem były odczytane z licznika i mierzone stoperem.

 

Co do filtra pokaże wam różnicę już po wyczyszczeniu oryginału.