Suzuki Bandit, Czyli Gsf 650 N - Wyższy Poziom Świadomości W Ciągle Średniej Klasie.

[goncior]

Witam, Bikers.pl zniknął już z Google, więc postanowiłem parę swoich subiektywnych opinii wrzucić tutaj, może się komuś przydadzą, przy podejmowaniu decyzji Tekst powstał około 2010 roku i jest totalnie subiektywny

 

TYTUŁ: SUZUKI BANDIT, czyli GSF 650 N - WYŻSZY POZIOM ŚWIADOMOŚCI w ciągle średniej klasie

 

Motocykle w naszym polskim klimacie są bardziej formą pasji niż sposobem na życie. Hobby dość kosztownym, ale wdzięcznym i dającym pełne spektrum wrażeń – od klasycznej euforii, nawet do tak skrajnych i pospolitych emocji jak np. pełne gacie J. Pasja jak to pasja, lubi się rozwijać i ewoluować, więc niczym nowym nie jest, że gdy posiądziemy już tą jedną, jedyną, wymarzoną maszynę to po jakimś czasie stwierdzamy, że obok na ulicach pojawiają się też inne wspaniałe maszyny, obiekty godne pożądania. Schemat czysto ludzki prosto z życia wzięty. Niestety (czasem jest to kłopotliwe) należę do tych, których pragnienia są silniejsze niż zdrowy rozsądek, co sprawia, że na widok coraz to innych motocykli dostaje gęsiej skórki, szczęka opada, a język opuszcza komorę gębową, by luźno zawisnąć w okolicach szyi i oprzeć się o Jabłko Adama.

Dlatego, gdy nacieszyłem się już moja Hondą CBF 600 N, która jest poniekąd bardzo dobrym motocyklem – dla początkującego, zapałałem miłością do… No właśnie do wszystkiego, co ma powyżej „lytra” i nie ma owiewek… Niestety ceny maszyn bardzo szybko sprowadziły mnie na ziemię, a centrala Hondy jak na złość wpadła na poroniony pomysł zaprzestania produkcji CB 1300 N. Wyszło na to, że zamiast cieszyć się wymarzoną nowiuśką Cebulą, będę się musiał zadowolić Bandytą hmm… A raczej małym łobuzem.

Bandit 650 N może się podobać, choć powszechna, obiegowa opinia jest taka, ze Suzuki zamieniło łabędzia na brzydkie kaczątko, to jednak mnie się ono podoba. Dyskusyjnej urody tłumik, który przywołuje na myśl lufę czołgu Rudy 102 po modernizacji, nowa lampa przednia w rzucającej się w oczy srebrnej obudowie oraz nowy zestaw zegarów z wyświetlaczem biegów, to cechy pozwalające odróżnić rocznik modelowy 2009, od wersji wcześniejszych. Zmieniono ponadto takie detale jak kąt ugięcia podnóżków pasażera, cały silnik pomalowano na czarno, pogmerano przy zwieszeniach, a lusterka zapożyczono od GSR-y. Ogólnie moim zdaniem motocykl na urodzie zyskał.

GSF wymiarami prawie dorównuje Hondzie CBF 600 N, natomiast blok silnika oraz budowa motocykla sprawiają wrażenie dużo masywniejszych niż w przypadku CBF-ki. Tak, więc motocyklista mierzący około 190 cm, nie będzie na nim wyglądał jak na kocie, tzn. będzie wyglądał jak na dużo większym kocie niż w przypadku gdyby dosiadł kota od Hondy

Nieśmiało i pełen strachu przed rozczarowaniem (bo to znowu „tylko” sześćsetka, a ze mnie chłop jak dą , nie chcąc dłużej już marnować sezonu 2010, po dopełnieniu wszelkich formalności odebrałem swojego rozbójnika. Miałem cichą nadzieję, że ten motocykl, choć trochę zasługuje na swoją szumną nazwę – BANDIT.

Pierwsze rozczarowanie nastąpiło zaraz po odpaleniu maszyny, a właściwie to już chwilę przed. Po przekręceniu kluczyka w stacyjce, wskazówka obrotomierza „zamknęła szafę”, a cała tablica rozświetliła się bursztynowym światłem. Zahipnotyzowany blaskiem i jeszcze nieświadomy niczego, pośpiesznie nacisnąłem czerwony przycisk rozłącznika awaryjnego… I na dzień dobry zostałem uraczony nieprzyjemnym wysoko-tonowym piskiem. Coś pomiędzy Transformerem wielkości Pałacu Kultury przechodzącym swoją transformację po raz pierwszy, po trzech tysiącach lat bezczynności, a wściekle pędzącym komarem o rozmiarze małej jałówki zbliżającym się by odgryźć mi głowę. Inżynierom z Suzuki chyba nie przeszkadza taki wtrysk, czy cokolwiek innego, co wywołuje ten koszmarny dźwięk i powoduje, że z przerażeniem zerkamy pod siebie, a na myśl przychodzi jaskrawa, czerwono-niebieska chińska tandeta.

Drugie rozczarowanie nastąpiło po naciśnięciu startera rozrusznika… Co? Myślicie, że nie zapalił? He, he! Otóż nie. Motocykl zapalił, jak najbardziej, tylko żeby się o tym przekonać musiałem ściągnąć kask, bo ni jak nie mogłem go usłyszeć, a na słowo sprzedawcy jakoś nie mogłem uwierzyć. Myli się ten, kto pomyśli, że do tego można się przyzwyczaić… Nie można. Przy wyższych prędkościach obrotowych dźwięk wydobywający się z monstrualnie wielkiego wydechu przypomina maleńki odkurzacz kiepskiej klasy prosto z marketowej półki. Podsumowując motocykl na wolnych obrotach pracuje nierówno i bez wyraźnej logiki, jak wiadro, a raczej jak wiaderko pełne gwoździ, a następnie przechodzi transformację w odkurzacz samochodowy wyprodukowany na dalekim wschodzie. Jednym słowem poszukiwania wydechu akcesoryjnego uznałem za naturalna kolej rzeczy.

                No dobra, dość narzekań, pora na pozytywy… No prawie. Masa własna motocykla to 244 kg i o ile na parkingu przy przepychaniu motocykla, stawianiu na nóżki (w standardzie mamy podstawkę boczna i podstawkę serwisową) ta masa jest odczuwalna, o tyle po zajęciu miejsca na kanapie motocykl nawet nie będąc w ruchu, sprawia wrażenie idealnie wyważonego i pewnie daje utrzymywać się między nogami. Pomny tysięcy negatywnych postów i komentarzy zawartych w Internecie, mając już nadwyrężone zmysły po zawodzeniu wtryskiwaczy, spodziewałem się, że wrzucenie jedynki urwie mi nogę lub co najmniej spowoduje wylot szyb w oknach salonu, ale o dziwo, ku mojemu pozytywnemu zaskoczeniu wbicie jedynki objawiło się przyjemnym stuknięciem, nie wiele głośniejszym niż we wspomnianej wcześniej Hondzie CBF 600 N. Stukniecie miało charakter leniwego i bynajmniej nie oznaczało łamania zębów skrzyni biegów przy pierwszym pocałunku.

                Ostrożnie i pomału, by nie przekraczać prędkości obrotowych zalecanych w instrukcji przez okres docierania, wyjechałem na nasze dziurawe drogi. Pozycja na motocyklu należy chyba do najwygodniejszych w przedziale 600 cm3. Można się zrelaksować i oddać przyjemności obcowania z wiatrem i prędkością. Regulowana, nadzwyczaj wygodna, dzielona na pół kanapa dba o nasze cztery litery, a wyżłobienia w szerokim baku, stanowią idealne podparcie dla naszych ud. Szkoda tylko, ze każde dotknięcie zbiornika palcem, lub czymkolwiek innym, narusza paskudnie strukturę nowoczesnego lakieru. Masakra jakaś!

Kąt ugięcia kolan jest jak najbardziej poprawny, a podnóżki z grubą warstwą gumy (przy wstawaniu może wydawać się, że to nie guma tylko żelkowe misie) skutecznie tłumią drgania motocykla, które i tak nie należą do jakoś specjalnie irytujących.  Mam 188 cm wzrostu i dobre 100-naście kilo wagi, a mimo to na Bandycie czuje się jak na wygodnej kanapie… No może, jak siedząc okrakiem na oparciu wygodnej kanapy, ale i tak jest nieźle! Siedzisko ma dwa położenia. Zarówno w niższym jak i wyższym położeniu kanapy na motocyklu da się jeździć, przy czym z oczywistym powodów zostałem przy tym drugim. Choć początkowo miałem dylemat czy wybrać pomiędzy estetyką i bólami nóg, czy komfortem oraz szparami, jakie pojawiają się po podwyższeniu kanapy i pozwalają nam podziwiać różnokolorowe plątaniny kabelków. Tych kabelków Suzuki ma zaskakująco dużo i nawet mają różne kolory. Kiedyś jak będą duże mrozy, a telewizja przestanie nadawać „Modę na Sukces”, postaram się wytropić, co gdzie się chowa i co, z czym łączy Suzuki w instrukcji obsługi motocykla zawarło tylko mała wzmiankę na temat regulacji wysokości siedziska oraz przykazało w temacie skontaktować się z Serwisem.

Tak więc, jako świadomy użytkownik zabrałem się do regulacji samemu, ale i tak w połowie pracy musiałem się poddać i zadzwonić do Serwisu (pozdrawiam Pana Tomka z Free&Fun, który wykazał się wiedzą fachową i niesamowita wręcz cierpliwością). Dlaczego Honda w manualu CBF 600 mogła zawrzeć opis tej prostej i sprawiającej dużo frajdy czynności, a Suzuki nie? Tego nie wiem, ale na słowo Serwis większość ludzi reaguje wysypką i swędzeniem w okolicach portfela.

Jak już pisałem motocykl sprawia wrażenie bardzo dobrze wyważonego, i wraz ze wzrostem prędkości wrażenie to pogłębia się. Jako, że formalności się przeciągnęły i odbiór motocykla chwilę trwał, towarzyszące mi osoby zadecydowały, że pierwszym celem po opuszczeniu salonu Free&Fun w Sękocinie, będzie udanie się do popularnej „wysokokalorycznej jadłodajni” na najbliższym skrzyżowaniu w Jankach. Te kilka kilometrów na Alei Krakowskiej pozwoliło przekonać się, że motocykl świetnie sobie radzi z koleinami, jakich na naszych drogach nie brakuje. Późniejsze jazdy tylko to potwierdziły. Bandit przy zmianie pasów i pokonywaniu nierówności zdolnych utrzymać pociąg w linii prostej, zachowuje się nad wyraz dostojnie i stabilnie.

Krótki pobyt w restauracji szybkiej obsługi pozwolił zaobserwować, że motocykl przyciąga wzrok i uwagę przechodniów oraz kierowców przejeżdżających aut, przy czym nie miały znaczenia ani płeć ani wiek gapiów. Po prostu wszyscy go oglądali, przystawali na chwilę, kiwali głowami z podziwem, a potem odchodzili w swoją stronę. Myślę, że i tak większość z nich do dnia dzisiejszego nie wie, jak nazywał się motocykl, który podziwiali.

                Jadąc pierwszy raz 650-tką Suzuki, można się mile zdziwić. Te dodatkowe 50 cm3 to taki dołożony extra skuter. Pomimo niewielkiej różnicy w koniach mechanicznych pomiędzy np. CBF-ka, a GSF-em, to te 8 KM sprawia, że Bandzior to zupełnie inny motocykl. Momentu obrotowy 2,5 Nm większy w Suzuki, za sprawą jakiejś magicznej, japońskiej sztuczki daje wyraźne odczucie różnicy mocy na niekorzyść Hondy, która jest przecież dużo lżejszym motocyklem. Subiektywnie Bandzior swojemu właścicielowi daje większą frajdę z jazdy i nie zmusza do częstego mieszania biegami.

A jak już jesteśmy przy odczuciach subiektywnych, to nie omieszkam wspomnieć, że motocykl wyposażony w stalową ramę zachowuje się wyczuwalnie inaczej, niż CBF-ka z aluminiową ramą, na której do tej pory jeździłem. Dało się odczuć opóźnienie tylnej części motocykla podczas wykonywania manewrów. Telefon do serwisu, i rozmowa z panem Tomkiem, zaowocowała zmianą ustawień zawieszeń motocykla, przez co Bandzior stał się twardzielem, znaczy się zesztywniał prawie tak mocno, jak betonowe buty, z betonu zakupionego w pewnym markecie, co to rożne rzeczy potrafi robić z pewnego popularnego, nakrapianego owada. Czyli jest dobrze, ale mimo wszystko różnica jest wyczuwalna.

Suzuki GSF 650 jak na produkcje niskobudżetową, może pochwalić się mnóstwem możliwości regulacji. Za dwadzieścia kilka tysięcy PLN dostajemy nowy motocykl, z regulacją wstępnego napięcia sprężyn w przednim zawieszeniu, regulacją wstępnego napięcia sprężyny i siły tłumienia na odbiciu tylnego zwieszenia, regulowane klamki sprzęgła i hamulca, regulowana wysokość siedziska, o czym już wspominałem, i pewnie jeszcze jakieś inne regulacje, o których tylko inżynierowie z Suzuki będą wiedzieli.

Na chwilę obecna motocykl ma przejechane lekko ponad pół tysiąca kilometrów, i zbliża się powoli do pierwszego przeglądu. Pogoda, mimo że katuje nas upałami, to z reguły wtedy, gdy mam czas i mogę pojeździć, serwuje mi ulewne deszcze, więc kilka takich deszczowych godzin poświęciłem na przebicie się przez manual motocykla. Nie jestem zwolennikiem czytania instrukcji obsługi. W końcu to niezła frajda odkrywać wszystko samemu. Zresztą zanim się przeczyta instrukcje do końca, to i tak zapomina się, co było na początku. Mimo to instrukcję Bandita przełknąłem bez bólu głowy. W przeciwieństwie do lakonicznej instrukcji Hondy CBF 600 N, Suzuki się wysiliło i w instrukcji zawarło maksymalnie dużo informacji na temat swojego produktu (za wyjątkiem wspomnianej już regulacji wysokości siedziska), poświęcając bardzo dużo uwagi bezpieczeństwu użytkowania motocykla oraz prawidłowej eksploatacji podczas okresu docierania. Można znaleźć w niej wiele przydatnych informacji jak np. opis wskaźnik paliwa, który na motocyklu występuje w formie elektronicznego paska i potrafi sygnalizować rezerwę paliwa… A później jeszcze sygnalizuje rezerwę rezerwy, jakkolwiek dziwnie by to nie brzmiało. Ogólnie chcąc się dobrze dogadywać z nasza maszyna powinniśmy jednak zacząć od przeczytania wspomnianej instrukcji obsługi.

Reasumując ten już i tak przydługi wywód. Bandit 650 N ewidentnie informuje nas o tym, ze stara się być dorosłym motocyklem. Zwiększona pojemność, dodatkowo możliwość regulacji klamek i zawieszeń. Świetne, stabilne lusterka, w których widać coś więcej niż tylko łokcie, przejrzysty czytelny zestaw wskaźników, który zawiera także wyświetlacz biegów, wygodna pozycja za kierownicą zarówno do relaksacyjnej jazdy, jak i do dzidowania po zakrętach. Wszystko to za, jedną z najniższych cen za nowy motocykl klasy średniej, składa się na uniwersalny produkt. Co prawda na każdą zaletę jakiś dociekliwiec znalazłby też wadę (a to silnika nie słychać, a to jakieś kabelki wystają, a to immobilisera nie ma itp. itd.), ale to wszystko to błahostki. Wydech można zmienić, założyć alarm, dokupić błotnik, owiewkę i co tam jeszcze nam się zamarzy.

Natomiast jest coś, co stawia Suzuki Bandita 650 N może nie na równi, ale co najmniej obok w jednym rzędzie z Monsterami od Ducati, czy Tripplami od Triumpha. Mały Bandyta ma „to coś”, czego trudno się dopatrzyć w do bólu uniwersalnej Hondzie CBF 600 N. Jest jak Ronin posłusznie, wiezie nas dokładnie tam gdzie chcemy niezależnie czy jest to zakręt, czy prosta. Gotowy na każde skinienie posłusznie wykonywać plecenia swojego Pana. Jego drobne wady, są jak trzydniowy zarost. Dziwne dźwięki, jakie wydaje są manifestacja własnego charakteru, a niedoróbki w wyglądzie są jak blizny ukazujące przeszłość i korzenie motocykla. Bandit 650 N ma to, o czym niektóre motocykle mogą tylko marzyć… Ma duszę, aspiracje i zawziętość by radością z jazdy dorównywać większym braciom „litrom” (jeśli nikt wcześniej takim litrem nie jeździł oczywiście Nie zmienia to wprawdzie faktu, że trzeba go koniecznie wyposażyć w akcesoryjny wydech, żeby zaczął wreszcie gadać jak rasowy Sycylijczyk, a nie jak szczeniaczek obskakujący Pit bulla

 

LwG!

goncior

 

 

 

Edytowane 9 Listopad 2015 przez goncior