[Motocykl] Triumph Tiger Rally Pro 2023 - Nie polubiliśmy się z tygryskiem

[maniomen]

Mrau.

Skoro pojechałem pojeździć na GejeSie, to powinienem dla równowagi sprawdzić teraz głównego konkurenta niemieckiej marki, czyli Triumpha Tigera.

Pierwsze zdziwienie trafiło mnie na miejscu, gdzie planowałem pojeździć na Rocket’cie, jednak nie mieli demówki, gdyż iż się sprzedała. Otóż spytałem się o możliwość jazdy testowej i ku mojemu zdziwieniu, nie chcieli ode mnie żadnej zaliczki. Spisali tylko moje dane i dali kluczyk. Nie licząc tego, że salon Triumph’a, jak i Indiana są w tak specyficznym miejscu, że ciężko jest wyjechać, jak się nie wie, między którymi słupkami przejechać, przez co lawirowałem między budynkami, aby znaleźć odpowiednio szeroki chodnik, aby uciec stamtąd, ostatecznie jadąc pod prąd po pasie niedaleko zjazdu z ronda (ciężko mi to opisać, ale tutaj wam pokażę zdjęcie, którędy pojechałem pod prąd):

 

 

Gdy odnalazłem swoją drogę i opuściłem ten zamknięty kwadrat terenu, zacząłem się kręcić, jeździć i… O tym poniżej, po rozłożeniu na czynniki pierwsze, jak to sobie minimalnie ustandaryzowałem.

 

Wygląd:

 

Paskudny. Dziękuję, do widzenia. Jak BMW GS jest taki sobie, tak samo specyficzny jest Tiger. Z jednej strony dobrze, że zrezygnowali z dwóch oddzielnych lamp, z drugiej strony odebrało to dozę unikatowości temu pojazdowi, ponieważ z daleka łatwiej będzie go można z niemieckim konkurentem pomylić. Tam gdzie go ostukałem, jest plastikowy, bak chyba też jest całkowicie wykonany z plastiku, więc magnetycznej torby raczej nie założymy. Od boku to jest typowy dziobak, z tą różnicą, że ogon jest elementem demontowalnym, typu kratownicowej ramy, co z jednej strony jest samo w sobie ładne, niestety jednak odkrywa plastikowy korpus ogona, który już jest według mnie po prostu brzydki. Na plus przynajmniej, że nie wiszą tam żadne kable. Na kierownicy wiszą zbiorniczki od układów hydraulicznych, co nigdy mi się nie podobało, a skoro już jesteśmy przy kierownicy, to nie mogę nie przyczepić się do pierdyliarda guzików, które są rozsiane po obydwu stronach i jest to według mnie średnio intuicyjne (więcej o tym później). Szyba turystyczna jest regulowana wielopoziomowo, a robi się to po prostu poprzez złapanie centralnego uchwytu i pociągnięcie w górę, albo w dół. Zajebiste, proste. Żeby wszystko w tym motocyklu było takie proste i skomplikowane. Aczkolwiek wysokość szyby jest nieodpowiednia do mojego wzrostu. Przy prędkości koło 110 km/h pęd powietrza sprawdziłem ręką i idealnie zaczyna się na poziomie wentylacji szczęki. Niby dobrze, bo kask będzie lepiej przepuszczał powietrze. Z drugiej strony jednak, cały pęd powietrza kumulowany jest na głowie.

 

Jest jeszcze jedna rzecz, do której się przyczepię. A nawet dwie. Boczna stopka jest w tak perfidnym miejscu, tak specyficznym martwym punkcie, że każdorazowo wykonywałem taniec nogą, zanim ją znalazłem, ponieważ z perspektywy kierowcy, praktycznie jej nie widać. Dodatkowo, zdziwiłem się, jak wysoki jest ten motocykl. Myślałem, że GS jest krową, na której nie będę sięgać do ziemi, tutaj taka niemiła niespodzianka. Już po tym fakcie wiedziałem, że nie polubimy się z tygryskiem. Możecie sobie pomyśleć, pewnie jest możliwość regulacji kanapy. Owszem, jest. Po zakończonej jeździe testowej, rozłożyłem ten motocykl na stacji benzynowej i znalazłem cyngiel od regulacji. Jest to poprzeczka z gumowymi tulejkami, zawieszonymi na jednym z dwóch zestawów haków. Kanapa była już ustawiona w niższym położeniu. Szkoda. A był taki fajny, brytyjski. Szkoda.

 

Multimedia:

 

O matko Bosko! Nie wiem, kim jest Bosek, ale jak zobaczyłem, jak działa elektronika w tym motocyklu, to stwierdziłem, że mój siedmioletni telefon to przy nim śmiga jak pendolino. Ekran wygląda w miarę przyzwoicie, jakość obrazu jest całkiem dobra, sam główny „zegar”, pokazujący prędkość, obroty i bieg, działa płynnie, jednak jakiekolwiek ingerowanie w działanie ekranu wywołuje ból głowy. Tak to strasznie wolno działa, w takiej małej ilości klatek na sekundę, że zacząłem się zastanawiać, czy nie dali mi jakiegoś walniętego egzemplarza, bo w rogu migała kontrolka klucza. Jeden ciul.

 

Na prawym zestawie przełączników jest guzik od przywołania głównego ekranu, a także od sterowania częścią parametrów. Dla utrudnienia roboty, właściwy dżojstik znajduje się po lewej. Po prawej również znajduje się wielki, jebitny kęs plastiku z milionami oznaczeń. Jest to guzik, który przysporzył mi problemów już przy pierwszym odpalaniu motocykla, ponieważ zgłupiałem i nie potrafiłem go odpalić. Nie miał guzika na główce ramy, jak w Multistradzie i GS’ie, więc nie mogłem nic nacisnąć. Guzik na pilocie też nic nie zmieniał, więc zacząłem się wieszać. Dopiero gość z salonu przyszedł i mi pomógł. Okazało się, że pilotem blokuję motocykl, a odblokowuję go i włączam, przełączając ten wielki przycisk do góry. Tragedia. Dodatkowo, jak po zatankowaniu chciałem odpalić go, to nawet gadzina nie chciała się włączyć. Mrygała kontrolka ostrzegawcza (Wykrzyknik w trójkącie), a także druga, która chyba sugerowała, że nie wykryła kluczyka, mimo że nim kutwa machałem przed ekranem i naciskałem do oporu guzik na pilocie, na przemian klikając wszystko na motocyklu. Nie wiem, jak go odpaliłem, ale się udało.

 

Lewe przełączniki są bardziej skomplikowane, ponieważ tam jest wszystko na wierzchu. Z jednej strony fajnie, z drugiej strony naciućkane jest tego niemiłosiernie, ponownie mniej intuicyjnie, niż w BMW, a na dodatek wkurzał mnie przełącznik kierunkowskazów. Skok jego był na tyle krótki, że czasami, póki nie spojrzałem na wyświetlacz, nie miałem pewności, czy go włączyłem, czy nie.

 

Triumph ma również wlew paliwa blokowany przy użyciu bezdotykowego kluczyka. Patrząc, jak do tej pory męczyłem się z tym motocyklem, to nie wróżę temu rozwiązaniu dobrze, czy to w BMW czy Triumph’ie.

 

No i jeszcze to odpalanie motocykla. Naciskasz guzik, wniosek o odpalenie motocykla został wysłany do komputera głównego, ale on ma przerwę na herbatę, jak to Brytyjczyk. Jak skończy ją sączyć, podbija pieczątkę, i wysyła pocztą polską wiadomość do rozrusznika. Tak długo trzeba czekać, aż rozrusznik zacznie kręcić. A myślałem, że gorszego motocykla od Multistrady nie będę miał okazji testować.

 

A tak poza tym to podgrzewane manetki, podgrzewana kanapa, tempomat, cuda na kiju. Nie opisuję tego tak szczegółowo, jak w BMW, ponieważ było to dla mnie strasznie nieintuicyjne i nie byłem w stanie dojść do wszystkich niuansów technologicznych w tym motocyklu.

 

Zawieszenie i prowadzenie:

 

W tym motocyklu wykorzystano zawieszenie Showa, które jest w pełni regulowane z poziomu panelu sterującego w bodajże lewej manetce. Albo z menu domku po prawej? Kurde nie pamiętam. Jest regulowane i to w dużej ilości poziomów i z tego co zauważyłem, wracając na chwilę do multimediów, parametry zawieszenia można było ustawiać podczas jazdy, a podczas postoju nie. Również po ruszeniu, część opcji ulegała wyszarzeniu i nie można było ich zmieniać, żeby człowiek skupił się na jeździe. Tryby jazdy również są, można dostosować motocykl do naszych potrzeb, jednak próba ogarnięcia tego w godzinę jest niemożliwa. Może dlatego proponowali mi 2 godziny, he he.

 

Co do jazdy. Cóż. Samo wsiadanie, zatrzymywanie się i ruszanie jest męczące, ze względu właśnie na wysokość kanapy. Nie przepadam za motocyklami, które są za wysokie nawet dla mnie (189 cm jak garba wyprostuję), bo dyskryminują w ten sposób niziołków, a dodatkowo wywołują u mnie efekt niepewności, ponieważ póki jadę będzie dobrze, ale jak będę musiał się zatrzymać, to nie zawsze uda się utrzymać masę motocykla na paluszkach. Efekt ten potęguje średnio-twarda kanapa, która nie ulewa się za mocno pod moim tyłkiem, przez co nie uświadczyłem takiego efektu, jak w Multistradzie, gdzie po zatrzymaniu, kanapa się ulewała pod udami i mogłem stanąć całymi stopami na ziemi.

 

Masę tego motocykla czuć zdecydowanie mocniej, niż w przypadku niemieckiego konkurenta, jednak podczas jazdy się to minimalnie niweluje i da się nim spokojnie jeździć, a nawet w miarę swobodnie skręcać i zawracać, ponieważ na drugim biegu, na jałowych obrotach silnik pracuję w miarę stabilnie i da się to zrobić bezpiecznie.

 

Testy hamulców również przeprowadziłem. Jako że jednoślad był na oponach półkostkowych, czyli trochę asfaltu, trochę szutru, opona zdecydowanie szybciej traciła przyczepność, w czym pomagały zaciski Brembo z przodu, jak i z tyłu. Niemniej jednak na tylnym hamulcu spokojnie dało się zblokować koło, nawet na czystym asfalcie (Swoją drogą dźwignia hamulca jest lekko składana, dzięki czemu istnieje mniejsza szansa na jej złamanie podczas wywrotki - teoretycznie). Przedniego koła nie udało mi się zablokować, jednak było to spowodowane obawą, że za mocno chlapnę w klamkę, rzuci motocyklem, ponieważ kładzie się motocykl do przodu przy hamowaniu, stracę równowagę i nie uda mi się podeprzeć. A wolę nie wiedzieć, ile bym musiał zapłacić za skasowanie tego motocykla.

 

Z rzeczy najmniej istotnych, podobają mi się podnóżki. Są gumowane. Idealne do moich butów. Może w ostrym terenie będą słabiej się nadawały, niemniej jednak tą kobyłą w ostry szuter i tak bym się nie pakował (Te gumki jak coś są demontowalne).

 

Silnik:

 

Rzędowa trójka o pojemności 1200 ccm. Brytyjczycy mieli ułatwioną robotę, bo łatwo to na 3 się dzieli. Rozkład korbowodu jest inny, niż u konkurencji, przez co podobno inaczej i zdecydowanie lepiej jeździ się tym motocyklem.

 

No cóż. Jestem dziwny, bo mi praca silnika nie za bardzo podeszła.

 

Nie mówię że jest źle. Nawet dźwięk wydechu jest ładny, taki charakterny i z zadziorem, mimo oryginalnego zestawu, aczkolwiek praca tego silnika była czymś, co można by określić mianem „tygrysa, który szarpie cię pazurami za dupę”. Zejście zbyt nisko z obrotów spowoduje szarpanie motocyklem, co według mnie przy rzędowej trójce nie powinno aż tak boleć i dawać się we znaki, przez co trzeba szybko redukować biegi.

 

Co do samej jazdy, jedzie fajnie, jedzie płynnie, jest zrywny, ma duży zapas mocy pod prawą ręką. Spokojnie da się mim jeździć z większymi prędkościami, mimo że wiatr lekko dudni przy moim wzroście po kasku, jak i mniejszymi, co udowodniłem lawirując między słupkami i szlabanami na podjeździe do salonu.

 

Co do pracy skrzyni biegów. Albo ja jestem jakiś zrażony do tego motocykla, albo @Conorian mi zapłacił za napisanie złej recenzji (numer konta bankowego podam ci we wiadomości prywatnej, hue hue). Skrzynia biegów działa poprawnie i tyle mogę powiedzieć. Biegi zmienia, nie wypadają, nie znalazłem luzu między wyższymi biegami, aczkolwiek gdy silnik się zagrzeje, powtarza się problem, który uwidaczniał się również w Multistradzie, czyli problem ze znalezieniem luzu. Albo jedynka, albo dwójka. Skok dźwigni jest na tyle zdecydowany, że trzeba naprawdę z czuciem wkliknąć się w luz. A jeśli chodzi o Quickshifter i Downshifter, Wrzucanie biegów mam wrażenie że wchodzi delikatnie lepiej, jak w GS’ie, a zrzucanie jest porównywalne, jednak zazwyczaj delikatne szarpnięcie czuć. Raz motocykl dostał głupawki i przy zredukowaniu aż zanadto podniósł obroty, co lekko mnie zdziwiło, ale nie przejmowałem się tym i jechałem dalej. Najbardziej upierdliwe było to, że jak samo zmienianie biegów przy użyciu wspomagania było dobre i nawet między jedynką i dwójką dało się to ładnie zrobić bez sprzęgła, tak zmiana klasyczna biegów okazała się przeze mnie lekko nie do ogarnięcia i nie wiem, czy to przez system hydrauliczno-linkowy (Pompa niby jest hydrauliczna, ale na deklu sprzęgła dźwignia jest ciągnięta przez cięgno. Nie ogarniam), czy niedoregulowanie motocykla. Po prostu zmieniając biegi klasycznie, czyli wciskając klamkę, nie mogłem wyczuć momentu, w którym to synchronicznie zrobić, przez co bujało motocyklem, miotało jak szatan wręcz, he he.

 

No i ostatnia kwestia, to dynamika hamowania silnikiem. Momentami czułem się nie jak na tygrysie, a jak na koniu, ponieważ przy dodawaniu gazu motocykl ciągnął mnie do tyłu, co akurat było kwestią mojej ciężkiej ręki, ale odpuszczanie gazu też kończyło mocnym heblem, przez co czasami na tym motocyklu wyglądałem jak jakiś heavy metalowiec, machający głową.

 

Podsumowując:

 

Motocykl ten kompletnie mnie nie oczarował. Dodatkowo powiem, że jazda na nim była na tyle upierdliwa i męcząca (poza dłuższymi odcinkami bez zatrzymywania się), że jak tylko wsiadłem na swojego Bandziora, poczułem się wspaniale, lekko i bezpiecznie.

 

I tak jak wiele lat temu, gdy pierwszy raz wszedłem do salonu Triumpha, zostałem oczarowany jakością tych motocykli (oczywiście wizualną), tak teraz stwierdzam, że według mnie Triumph to motocykl, który jakościowo spokojnie stoi między swoją konkurencją, ale nie sięga wyżej. Co jak co, ale jest to jednak brytyjska motoryzacja, a Brytolom to też nie zawsze z nią wychodziło.

Zdecydowanie bym sobie tego motocykla nie kupił. Zdecydowanie nie jest on dla mnie.

Chyba tyle. A zapowiada się jeszcze ciekawiej, bo przed nami jeszcze dwa motocykle Suzuki.
 

 

Edytowane 2 Lipiec 2023 przez maniomen

[kokos]

@Conorian @radzior

 

3, 2, 1 ....

 

Chętnie poczytam dalej

[maniomen]

21 minut temu, kokos napisał:

@Conorian @radzior

 

3, 2, 1 ....

 

Chętnie poczytam dalej

Radzior mógłby dopisać coś od siebie.

Na przykład różnice między Rally Pro, na którym jeździłem ja, i GT Pro, które ma on.

Na zlocie mówił o tych różnicach. Na pewno na GT Pro niżej się siedzi, ale w sumie reszta jest bardzo podobna.

[jacek1]

Nie mogliby tych zbiorniczków na kierownic jakoś ładniej zrobić....  Normalnie "musztardówki"...

[maniomen]

1 godzinę temu, jacek1 napisał:

Nie mogliby tych zbiorniczków na kierownic jakoś ładniej zrobić....  Normalnie "musztardówki"...

Podejrzewam, że oficjalnie tłumaczyliby to tym, że podczas wywrotki, jak się taki rozwali, to bardzo łatwo jest go zastąpić innym, byle jakim, a jakby był w aluminiowym korpusie, to zniszczony nie nadawałby się do nawet tymczasowej naprawy.

Z drugiej strony, jaka jest szansa, że podczas wywrotki wyrżniemy tak precyzyjnie w jakiś kamień, albo konar, że zbiorniczek szlag trafi?

Tyle rozwalonych motocykli człowiek widział, a zbiorniczki zazwyczaj były w stanie takie kraksy przetrwać.

[Conorian]

Byłem jakieś 3 tygodnie temu w tym salonie z zamiarem jazdy testowej na Rally Explorer. Myślę sobie, zobaczymy.

Pooglądałem, wyglądem mnie nie oczarował. Ale dobra, na wyglądzie się nie jeździ.

Kilka dziwnych rozwiązań technicznych min. dziwna zaślepka na łączeniu silnika z wałem. Było coś jeszcze ale zapomniałe, no ale nvm.

 

Wskakuje na pewniaczka bo w końcu jeżdżę na GS Adventure a tu zdziwienie. Ledwo dotykam palcami do ziemi. 

 

Moto stało na zewnątrz, wracam do środka i pytam:

- czy to jest najniższe ustawienie kanapy?

- z tego co widzę to tak (sprzedawca wygląda przez okno),

- ok, a może zawieszenie jest ustawione na najwyższe położenie?

- a tego to nie wiem,

- ok, w takim razie jaka jest możliwie najniższa wysokość kanapy bez ingerencji w zawieszenie?

- z tego co wiem to po zainstalowaniu akcesoryjnej (niższej) kanapy to 850 lub 875 mm.

- ok, dziękuję za informację, do widzenia.

 

Możliwe, że moto dało się elektronicznie opuścić na zawiasie ale skoro sprzedawcy nie chciało się sprawdzić to i ja nie nalegałem bo i tak nie przyszedłem z zamiarem kupna. 

Więc na ten moment dałem sobie spokój z tym motocyklem.

 

Na tych testówkach bardzo dobrze było widać co uszkadza się przy przewrotkach bo kilka już zaliczyły. Stwierdzam, że jest tak samo plastikowy jak Africa 1100 czyli po po prostu się rozsypuje co mi się tutaj trochę nie zgadza.

[maniomen]

55 minut temu, Conorian napisał:

Możliwe, że moto dało się elektronicznie opuścić na zawiasie ale skoro sprzedawcy nie chciało się sprawdzić to i ja nie nalegałem bo i tak nie przyszedłem z zamiarem kupna. 

Więc na ten moment dałem sobie spokój z tym motocyklem.

Gberałem trochę w tym zawieszeniu w międzyczasie i jakoś nie odczułem różnicy w wysokości. Ale też nie miałem na tyle czasu, żeby się tym bawić.

[radzior]

kanapę można obniżyć w każdym Tigerze. Ja mam na maksa obniżoną.

Co do sprzedawców i obsługi w warszawskim salonie to już pisałem o tym w moim temacie i jest to masakra. Oni nic tam nie wiedzą, wszystko mają w dupie generalnie.

 

No teraz się już zmotywuję do swojej recenzji bo widzę, że trzeba nieco wyjaśnić odczucia Maniomena :)

[Conorian]

26 minut temu, radzior napisał:

widzę, że trzeba nieco wyjaśnić odczucia Maniomena

Nie trzeba, po prostu GS lepszy.

[seebst]

4 godziny temu, radzior napisał:

widzę, że trzeba nieco wyjaśnić odczucia Maniomena

Czyżby szykuje się podobny esej na długie jesienne wieczory? 😁

[maniomen]

6 godzin temu, radzior napisał:

kanapę można obniżyć w każdym Tigerze. Ja mam na maksa obniżoną.

Też oczywiście miałem obniżoną. Ale nadal było wysoko.

Może Jastrząb ze swoimi długimi nogami dałby radę.🙃
 

6 godzin temu, radzior napisał:

No teraz się już zmotywuję do swojej recenzji bo widzę, że trzeba nieco wyjaśnić odczucia Maniomena

 

Wyjaśnij wszystko to, o czym mi mówiłeś na zlocie, a ja już zapomniałem.😁

[mariuszn2]

Łooo matko i córko , jak to dobrze , że to była "krótka" recenzja , aż strach pomyśleć

jakby wyglądała długa ! 🤣No i dobrze , że jest ten filmik , bo na leniucha lepiej

pooglądać niż czytać !

Tygrysek wygląda na fajne moto i tak chyba jeździ . Regulacja wysokości szyby , bajka !

Ale te dwie dyndające na kierownicy musztardówki to jakaś tragedia Posejdona ! 

Dżwięk silnika na luzie i niskich obrotach doopy nie urywa, dobrze że wraz z większymi 

obrotami jest tylko lepiej !

 

[maniomen]

Mała aktualizacja, którą się pochwalę.

Mam krytyka na YouTube. Chyba już drugiego, bo pierwszy odezwał się, jak rok temu Multistradę recenzowałem.

Napisał dłuuugi komentarz na temat tego, że się nie znam i że w ogóle się merytorycznie nie przygotowałem i po co ja w ogóle pojechałem testować ten motocykl.

Co ja zrobiłem w związku z tym?

To w czym jestem wprawiony, czyli odpisałem mu. Moja odpowiedź jest troszkę dłuższa, niż jego. Zdecydowanie dłuższa.😆

Ciekawe, czy mi coś odpisze.🙃

[Tomek]

Odpisał 🤣